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#AskTheExpert avec Roland Rainer, Head of Maintenance Planning & Control

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Roland dirige le département Planification et Contrôle de la Maintenance. Lui et son équipe sont chargés de veiller à ce que tous les travaux de maintenance sur l’ensemble de la flotte de SWISS soient correctement planifiés et exécutés, et que les avions soient prêts à temps pour leur vol. La situation actuelle a modifié d’un jour à l’autre l’ensemble de la planification des activités de maintenance et de contrôle. Tout à coup, le service a été confronté à des questions telles que « Quels sont les avions dont nous avons besoin pour quelles destinations ? Où stationner les avions dont nous n’avons pas besoin actuellement ? Quand les avions doivent-ils être à nouveau prêts à voler ? Répondre à ces questions et y trouver des solutions demande énormément de précision, de planification et de coordination avec de nombreux départements.  Et surtout, il faut rester calme. D’autant plus que la situation évolue presque quotidiennement. Il s’agit maintenant de mettre la flotte à disposition pour la montée en puissance progressive du plan de vol initial.

Quel est le type d’avion qui a généralement le plus besoin d’entretien ?

Il est impossible de répondre à cette question dans des termes aussi généraux car de nombreux facteurs influencent la quantité de travail requise pour un avion. Par exemple, l’âge et les conditions environnementales jouent un rôle, mais aussi le fait que l’avion soit utilisé pour des vols courts ou longs courriers.

De quelle manière la maintenance des avions a-t-elle été affectée par le Covid-19 ?

La situation a plongé l’ensemble de l’industrie aéronautique dans la plus grande crise de son histoire. Il est clair que les restrictions et les limitations qui lui sont associées ont également eu un impact majeur sur le domaine de la maintenance des avions. Il faut comprendre que nous avons été contraints de mettre très rapidement toute notre flotte au sol et que nous nous sommes ensuite retrouvés face à des questions telles que : « Où pouvons-nous garer autant d’avions ? », « Quelles mesures de maintenance sont nécessaires ? », « Avons-nous le matériel suffisant pour un arrêt complet et comment ajuster nos plans de maintenance, qui sont déjà fixés depuis longtemps ? « 

Combien de temps faut-il pour effectuer la maintenance complète d’un Boeing 777 ?

Le travail d’entretien le plus important sur un B777 est le « contrôle D », qui a lieu tous les 12 ans. Ce contrôle dure de quatre à six semaines et nécessite entre 30 000 et 50 000 heures de travail, selon son envergure.  

Comment s’assurer qu’un avion est « en bonne santé » après avoir été au sol pendant plusieurs semaines ?

Dans ce cas, la navigabilité est l’exigence clé. Cela signifie que l’entretien est toujours nécessaire et requis pour tous les appareils retirés des opérations afin de garantir que l’appareil puisse revenir aux activités de vols habituelles après une période d’immobilisation. Toutefois, avant que les avions ne soient à nouveau autorisés à effectuer des vols de passagers, un contrôle dit de remise en service est toujours nécessaire, et ce n’est qu’à ce moment-là que nous permettons à l’avion de reprendre ses activités régulières.

Comment les moteurs sont-ils protégés lorsqu’un avion est immobilisé ?

Pour protéger un avion contre toutes sortes d’éléments extérieurs pendant le temps de stationnement, il existe des couvercles spéciaux qui scellent toutes les ouvertures sur le moteur.

Combien de temps faut-il à un avion qui a été immobilisé pour être prêt à voler à nouveau ?  

En fonction de la durée de l’immobilisation – on distingue ici le statut de stationnement et le statut de stockage – différentes mesures de maintenance seront nécessaires. Alors qu’une remise en service à court terme est possible pendant le stationnement, la remise en service d’un avion en stockage, qui est en fait conçu pour un arrêt à plus long terme, est beaucoup plus complexe. Si, par exemple, un Airbus A320 est en état de stationnement, nous pouvons normalement le réactiver dans un délai de 24 à 48 heures, selon le travail requis, qui est spécifié dans le programme de maintenance.

Lorsque les avions sont au sol, faut-il vider le carburant ?

Non, au contraire. Les avions sont remplis de carburant pour les rendre plus lourds et ainsi les protéger des tempêtes. Un Airbus A320, par exemple, est rempli d’au moins 13 tonnes de kérosène afin de maintenir une bonne tenue au sol, même par des vents de 50 nœuds.

À quelle fréquence les filtres HEPA sont-ils remplacés dans les avions ?

Toute la flotte de SWISS est équipée de filtres HEPA (HEPA = High Efficiency Particulate Air filter). Ces filtres sont remplacés toutes les 5000 à 7500 heures de vol, selon le type d’avion.

Certaines compagnies aériennes ont décidé de retirer certains avions de la circulation. SWISS envisage-t-elle de faire de même ?  

SWISS dispose d’une flotte très jeune, je voudrais mentionner en particulier les Airbus A220 et les Boeing 777, mais bien sûr, nous étudions également ces options. Notre planification à long terme de la flotte nous permet d’identifier les candidats potentiels à un retrait progressif ou à une cessation d’activité anticipée. La situation actuelle nous oblige à réfléchir à la planification de notre réseau afin de pouvoir déterminer le moment où une sortie anticipée d’un appareil pourrait avoir un sens.

Quel est, selon vous, le plus grand défi à relever actuellement ?  

Je dirais qu’il faut être extrêmement flexible et réagir rapidement, car les circonstances sont en constante évolution. Il est également important de pouvoir reconnaître rapidement les liens et les situations de dépendance et de pouvoir les évaluer. Ce sont probablement les plus grands défis de cette période.