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SWISS FOUR ZERO HEAVY

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Partie 1: LX40, vol au-dessus de l’Atlantique

Du rêve d’enfant à la profession

Enfant, nous avions tous une idée bien précise du métier que nous rêvions d’exercer plus tard : Pompier. Policier. Vétérinaire. Ou pilote ! Sales Wick fait partie de ces quelques personnes qui peuvent prétendre avoir réalisé leur rêve d’enfant. Chaque jour, il gagne sa croûte en tant que copilote senior à bord du Boeing 777-300ER de SWISS, le plus gros jet biréacteur de notre époque, et transporte chaque mois en toute sécurité des milliers de passagers entre la Suisse et des continents lointains.

J’ai eu le privilège de faire sa connaissance à Zurich il y a quelque temps. Puisque nous partageons une même passion pour l’aviation (Sales écrit comme moi un blog sur le sujet et partage ses plus belles photos sur Instagram @sky_trotter), il m’a proposé de l’accompagner dans son travail pendant tout un week-end. C’est ainsi que l’un de mes rêves d’enfant est devenu réalité : observer au plus près un pilote en action directement depuis le cockpit.

C’est assis sur le strapontin du triple sept que j’ai décollé de Zurich pour un voyage de onze heures et demie en direction de l’ouest, jusqu’à la Cité des Anges sur la côte californienne. Puis, après plus de 50 heures passées sous le soleil américain, nous avons pris le chemin du retour à destination de la métropole suisse. J’ai vécu trois jours très riches et uniques, qui m’ont permis de mieux connaître le métier de pilote et d’en savoir plus sur cette opération particulière qu’est le franchissement de l’Atlantique par la voie des airs. J’ai également eu le privilège de découvrir des paysages époustouflants, d’observer le panorama urbain de Los Angeles, d’admirer Long Beach « By Night », et même de faire une petite escapade dans le désert. La première partie de cette série est consacrée à notre voyage aller – LX40. Alors, bouclez vos ceintures et préparez-vous pour le décollage!

Jour J – La journée commence par un… Bircher muesli !

Comme tout le monde, les pilotes doivent s’assurer de partir du bon pied. Alors, avant notre long voyage, nous faisons le plein d’énergie avec une bonne nuit de sommeil, un petit-déjeuner copieux et une généreuse tasse de ce carburant qui s’est avéré essentiel à des générations de pilotes : le café.

Avant le départ pour l’aéroport, Sales revêt son uniforme et nous terminons de boucler nos bagages. Appareils photo ? OK ! Batteries ? Chargées et en place ! Cartes SD ? Vidées et en place ! Nous pouvons y aller.

1,25 h avant le décollage – Place au briefing !

Comme Sales habite tout près de l’aéroport, nous arrivons très rapidement sur son lieu de travail. Le briefing est fixé une heure et 15 minutes avant le départ, dans le centre opérationnel de SWISS. C’est là que Sales rencontre les autres membres de l’équipage du cockpit. En raison de la taille de la compagnie aérienne, la composition des équipages varie constamment. Cette rotation permet d’éviter que les pilotes s’installent dans une routine et se reposent « aveuglément » les uns sur les autres.

Le commandant de bord du jour est Patrick Widmer. Un second copilote senior, Thierry Schwank, complète l’équipe. Thierry et Sales se sont déjà rencontrés au cours de leur formation sur le Boeing 777. Mais pourquoi trois pilotes alors que les avions modernes n’en nécessitent que deux ? Sur les vols long-courriers particulièrement longs, SWISS a l’habitude d’employer trois pilotes. Ceci afin de garantir que chacun des membres de l’équipage dispose de suffisamment de temps de repos pour être parfaitement concentré lors des phases de vol les plus critiques, c’est-à-dire au décollage et à l’atterrissage. L’heure n’est toutefois pas au repos, mais à la préparation du vol.

Pour commencer, nous nous rendons au centre de régulation des vols pour y récupérer notre itinéraire de vol. Aujourd’hui, celui-ci va nous conduire très loin au nord, en raison des vents d’altitude. Après la Suisse, nous allons survoler l’Allemagne puis le Danemark, passer au sud de la Norvège puis au-dessus du Groenland. Nous devons atteindre une latitude de 73 degrés nord ! Une fois passé le Groenland, nous survolerons encore quelque temps l’océan, jusqu’à atteindre le continent américain au niveau des côtes canadiennes. Il nous restera alors encore une bonne distance à parcourir en direction du sud-ouest. Nous atteindrons les États-Unis au niveau de l’Idaho, puis nous survolerons les montagnes Rocheuses et le parc national de Yosemite en Californie. Pour terminer, nous atteindrons Los Angeles au-dessus de Santa Monica, en longeant la côte pacifique.

Nous avons tous les documents en main, c’est donc parti pour le briefing. Les membres de l’équipage du cockpit discutent, d’abord en eux, du déroulement complet du vol. À quoi ressemble l’itinéraire du jour et quelles seront les conditions météorologiques tout au long du trajet ? Quels sont les vents dominants ? Et que disent les messages aux navigants aériens, ou NOTAM (de l’anglais « Notices to Airmen »), du jour ? Les NOTAM contiennent des informations actuelles qui sont essentielles au bon déroulement du vol. Une piste d’atterrissage ou une voie de circulation est temporairement hors service à l’aéroport de destination ? Certaines infrastructures de navigation ne fonctionnent pas ?

Tous ces facteurs jouent un rôle important, parfois même décisif, sur la quantité de kérosène à « embarquer ». Une part essentielle du briefing consiste à prendre connaissance de la situation dans les éventuels aéroports de déroutement sur toutes les portions de l’itinéraire, avec l’aide des NOTAM. Plusieurs causes peuvent nécessiter un déroutement vers un aéroport différent de celui de destination, par exemple une urgence médicale, une panne ou simplement des conditions météorologiques défavorables à l’arrivée. En aviation, la préparation constitue l’alpha et l’oméga.

Pour l’équipage du cockpit, il s’agit maintenant de passer en revue le vol du jour avec les membres de l’équipage de cabine. Pendant ce temps, je redeviens un passager comme les autres pour passer les contrôles d’identité et de sécurité. Tandis que les deux copilotes préparent le cockpit et démarrent les systèmes de l’appareil, Patrick m’entraîne sur le tarmac. Là aussi il se passe beaucoup de choses avant l’embarquement des passagers.

Pendant que notre Boeing 777 est chargé de marchandises ainsi que des repas et des équipements nécessaires au vol, et que les bagages des passagers arrivent en soute, un mécanicien spécialisé procède aux dernières vérifications d’avant vol.

Il fait le tour de l’appareil pour en examiner les éléments critiques et évaluer son aptitude à voler. Puis, le commandant de bord effectue à son tour une inspection visuelle du triple sept et détache la machine. Aujourd’hui, tout fonctionne parfaitement.

Patrick inspecte l’un des deux réacteurs GE90-115B qui propulsent le boeing 777-300ER. Aucun réacteur n’est plus puissant que ce chef-d’oeuvre de technologie de General Electric. L’élégante forme galbée de ses pales vaut à l’une d’entre elles d’être exposée au Musée d’Art Moderne de New York.

Décollage – Dans le Cockpit

73,9 mètres de long et 64,8 mètres d’envergure. Un poids maximum au décollage d’un peu plus de 351 tonnes pour une autonomie de 13 649 km. Une capacité d’accueil de 340 passagers. Telles sont les caractéristiques du Boeing 777-300ER, le fleuron de la flotte SWISS. Pour moi, il est maintenant temps d’embarquer à bord de l’avion.

Après une rapide présentation avec les membres de l’équipage de cabine encadrés par le Maître de Cabine, je prends place sur le strapontin, soit le siège de l’observateur, dans le cockpit du triple sept à la couleur marron prononcée. Un délicieux vertige m’envahit alors.

Patrick, en tant que commandant de bord, passe à nouveau en revue avec l’équipage la procédure de décollage qui est maintenant imminent. C’est Thierry qui sera aux commandes pour le décollage, Sales se chargera de l’atterrissage à Los Angeles, 11 heures et 25 minutes plus tard. Le commandant de bord Patrick sera quant à lui au poste de surveillance, afin d’assister les pilotes aux commandes et assurer les communications radio. Lors du vol retour, les rôles seront inversés : le commandant de bord sera aux commandes pour les phases de décollage et d’atterrissage, tandis que les copilotes l’assisteront depuis le poste de surveillance.

Il est courant d’alterner ainsi les rôles dans le cockpit. Il est temps maintenant de demander l’autorisation de route auprès de la « Clearance Delivery », l’unité de planification de la sécurité aérienne. Une fois que l’ordinateur de bord a enregistré toutes les informations et que tous les préparatifs sont terminés dans le cockpit, nous sommes « ready for push-back » : prêts à reculer. Les choses sérieuses commencent.

Tandis que le remorqueur nous pousse vers l’arrière, Patrick démarre les deux puissants réacteurs GE90, Thierry règle les volets sur 15 et Patrick teste le bon fonctionnement de toutes les gouvernes. Peu après, nous recevons l’autorisation de rouler jusqu’à la piste de décollage, dans notre cas la piste 16, en direction du sud-est.

Nous nous alignons sagement derrière les autres appareils en attente jusqu’à cet ordre de la tour de contrôle : « SWISS 40 heavy, line-up and wait runway 16 ». Prudemment, le commandant de bord Patrick déplace les 345 tonnes du triple sept sur la piste.

“SWISS 40 Heavy, cleared for take-off runway 16”

Il s’ensuit un court instant magique où nous sommes tous suspendus aux lèvres du pilote. « SWISS 40 Heavy, cleared for takeoff runway 16 ». Patrick actionne les manettes de poussée vers l’avant, les deux réacteurs GE90 produisent dans un vrombissement la puissance nécessaire pour amener notre Boeing 777-300ER à la vitesse de montée de 178 nœuds, déterminée au préalable pour permettre à l’avion de décoller en toute sécurité. « 80 Knots! V1, Rotate, V2 » – À peine 45 secondes plus tard, le 345 tonnes s’élève, apparemment sans effort, dans le ciel zurichois. Directement après le décollage, Thierry effectue un virage à gauche en direction de l’est. Cette manœuvre permet de réduire les nuisances sonores pour les riverains de l’aéroport.

Traversée de l’océan Atlantique

Les pilotes n’utilisent les commandes manuelles que pendant sept ou huit minutes environ. Toutefois, lorsque le pilote automatique prend le relais, cela ne signifie en rien que leur travail est terminé. Se détendre et regarder par le hublot pendant onze heures ? Négatif. L’assistant de pilotage automatique mécanique nécessite une surveillance permanente et la gestion du vol en lui-même doit être assurée.

Toutes les heures, il faut par exemple contrôler le niveau de carburant et comparer la consommation réelle avec les valeurs théoriques calculées avant le départ à des points précis du parcours. Tout comme les humains, les instruments et ordinateurs de bord peuvent faire des erreurs. C’est pourquoi l’équipage n’a de cesse d’analyser et de remettre en question toutes les valeurs dont il dispose.

Nous atteignons notre première altitude de vol, à 32 000 pieds. Aujourd’hui, Sales est le premier à prendre une pause. À la moitié du trajet environ, le commandant de bord Patrick prendra à son tour sa pause. Pendant les 3 heures et demie qui suivront, Sales le remplacera dans ses fonctions de commandant de l’appareil et occupera le siège de gauche. En tant que copilote expérimenté, il a pu suivre une formation spéciale et obtenir cette habilitation.

Bien entendu, nous ne sommes pas les seuls a avoir prévu de survoler l’Atlantique nord aujourd’hui. Il s’agit de l’un des espaces aériens les plus denses au monde. Néanmoins, la couverture radar au beau milieu de l’océan est faible. Il est donc absolument nécessaire de réguler le trafic selon un échelonnement très précis. Par conséquent, nous avons reçu déjà bien avant notre entrée dans cet espace une autorisation pour la route Atlantique nord que nous allons emprunter. Nous suivrons aujourd’hui une « random route ». D’autres avions sont affectés à une route Atlantique nord précise. Ces routes sont modifiées chaque jour et adaptées aux conditions météorologiques. Les appareils qui les empruntent doivent suivre une direction et une altitude données. Les points d’entrée et de sortie de chaque route correspondent à des points de parcours précis en Europe de l’ouest et en Amérique du nord. Environ 90 minutes avant d’entrer dans l’espace aérien nord-atlantique, nous demandons cette autorisation auprès du centre de contrôle océanique de Shanwick. À chaque fois que nous dépassons une coordonnée sur notre route, l’avion envoie un signal automatique au centre de contrôle de Shanwick via la liaison CPDLC, en indiquant l’heure de survol, notre altitude, notre vitesse en Mach et l’heure d’arrivée prévue à la prochaine coordonnée.

Alors que d’épais nuages nous ont tenu compagnie durant les quatre premières heures de vol, la couverture gris/blanc s’ouvre au-dessus du Groenland pour nous offrir une vue époustouflante sur les glaces éternelles de la banquise.

Approche SoCal

Peu avant de survoler le Canada, je quitte le cockpit pour m’accorder un petit somme. Je suis de retour pour l’entrée de notre avion dans l’espace aérien des États-Unis. Malheureusement, le parc national de Yosemite est masqué par d’épais nuages. La plus grande partie du voyage est maintenant derrière nous.

D’ici 40 minutes, Sales fera atterrir le Boeing triple sept de près de 74 mètres de long à Los Angeles. Avant d’entamer la phase d’approche de la métropole californienne, le copilote senior s’adresse encore une fois aux passagers pour les informer de la progression du vol et des conditions météorologiques à destination.

Le contrôle aérien SoCal Approach nous attribue la route à suivre pour notre arrivée sur l’aéroport : IRNMN TWO. Cet « Ironman » nous conduit dans un premier temps toujours tout droit jusqu’à la côte pacifique. À 9 000 pieds, soit environ trois kilomètres d’altitude, nous franchissons Santa Monica et mettons le cap à 071 degrés afin de nous positionner parallèlement à LAX, l’aéroport de Los Angeles. Cette manœuvre nous offre une vue spectaculaire sur le panneau Hollywood et le centre de Los Angeles, au-dessus duquel nous engageons notre approche finale de la piste 24R. Mais pour l’équipage, pas question de profiter du spectacle : l’atterrissage est l’une des phases les plus critiques d’un vol et implique une charge de travail élevée. Et d’autant plus dans un espace aérien aussi fréquenté que celui de Los Angeles ! Assis sur mon strapontin, j’ai le beau rôle : je peux admirer à loisir le panorama.

L’équipage intercepte le système d’atterrissage aux instruments qui permet de déterminer la trajectoire de descente optimale jusqu’à la piste d’atterrissage. Sales coupe le pilote automatique et prend les commandes de l’appareil. À mesure que nous perdons de l’altitude, une voix synthétique fait le décompte de la distance qui nous sépare du sol. Peu après « Twenty-Five-Hundred », Patrick donne l’ordre à Sales de sortir le train d’atterrissage : « Gear Down ». Il laisse ensuite sortir pleinement les volets afin de garantir une portance suffisante malgré la diminution de la vitesse.

« Three-Hundred,…Two Hundred MINIMUM ». « Minimum » correspond à la hauteur de décision. À ce moment-là, si la piste d’atterrissage n’est pas visible, le pilote doit remettre les gaz. Mais aujourd’hui, sous le soleil californien, la visibilité ne pose aucun problème. « Continue », répond Sales, tandis que son regard oscille toujours plus vite entre ses instruments et la piste au-dehors afin de trouver le point d’atterrissage optimal, 300 mètres après la traverse. Sales réussit un atterrissage tout en douceur. Après 11 heures et 26 minutes de vol, nous nous posons sur le sol américain et Los Angeles nous salue avec un temps radieux. Direction maintenant l’hôtel de l’équipage – Il est temps de prendre un bon repas à Long Beach et de profiter de notre escale californienne.

À propos de l’auteur : Aaron Püttmann (@pilotstories), 25 ans, a étudié la gestion aéronautique à Bad Honnef et travaille aujourd’hui pour un grand transporteur aérien mondial. En parallèle, il écrit un blog sur le thème de l’aviation, pilotstories.net, dans lequel il partage sa passion avec ses lecteurs.