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SWISS FOUR ZERO HEAVY

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Teil 1: LX 40, in elf Stunden über den Atlantik

Vom Kindheitstraum zum Beruf

Wenn man an das Wort Traumberuf denkt, so wird einem jeden sofort ein Schlagwort einfallen. Feuerwehrmann. Polizist. Tierarzt. Oder Pilot! Sales Wick ist einer von wenigen Menschen, die behaupten können, sich ihren Kindheitstraum erfüllt zu haben. Er verdient sein täglich’ Brot als SWISS Senior First Officer auf der Boeing 777-300ER, dem grössten zweimotorigen Jet unserer Zeit und fliegt monatlich Tausende Passagiere in ferne Länder und Kontinente und bringt sie sicher wieder nach Hause.

Ich durfte Sales vor einiger Zeit in Zürich kennenlernen. Da wir unsere Leidenschaft für die Aviatik teilen (Sales betreibt wie ich einen Luftfahrt-Blog und teilt seine besten Fotos auf Instagram @sky_trotter), schlug er ein wenig später vor, dass ich ihn für ein Wochenende bei der Arbeit begleite. So wurde wiederum einer meiner Kindheitsträume wahr. Ich durfte ihm für ein Wochenende im Cockpit über die Schultern schauen.

Auf dem Jumpseat der Triple Seven sollte es von Zürich für elfeinhalb Stunden immer gegen Westen gehen, bis wir die City of Angels an der kalifornischen Küste erreichen sollten. Nach etwas mehr als 50 Stunden unter der amerikanischen Sonne sollte es wieder zurück in die Schweizer Metropole gehen. Es waren drei Tage dicht bepackt mit einmaligen Eindrücken, die mir den Pilotenberuf und die einzigartige Operation auf der Langstrecke über den Atlantik näherbrachten. Atemberaubende Landschaften, die Skyline von Downtown Los Angeles, Long Beach bei Nacht und sogar ein Flug in die Wüste. Dieser erste Teil der Serie widmet sich unserem Hinflug – LX 40. Also – anschnallen, denn in Kürze sind wir «cleared for take-off»!

Stunde 0 – Start the day with…Birchermüesli!

Wie überall im Leben gilt auch bei Piloten, dass die Grundlage stimmen muss. Bevor es also auf die lange Reise geht, stärken wir uns nach einer gesunden Portion Schlaf mit einem reichhaltigen Frühstück und einer grossen Tasse jenes essenziellen Treibstoffs, der Generationen von Flugzeugführern zuverlässig antreibt: Kaffee.

Bevor wir zum Flughafen aufbrechen, wirft sich Sales in seine Uniform und wir packen die letzten Sachen in unser Gepäck. Cameras? Checked! Batteries? Equipped and charged! SD-Cards? Empty and stored! Es kann losgehen.

1,25 H vor Take-off – Zeit fürs Briefing!

Da Sales in Flughafennähe lebt, ist für ihn der Weg zur Arbeit nicht lang. Vor Abflug beginnt das Briefing im Operation Center von SWISS. Hier trifft Sales nun den Rest der Cockpitbesatzung. Durch die Grösse der Airline passiert es recht selten, dass ein und dieselbe Crew immer zusammen fliegt. Das ist durchaus so gewollt, denn so vermeidet man die Gefahr, dass sich die Piloten in ihrer Routine «blind» aufeinander verlassen.

Kapitän des heutigen Fluges ist  Patrick Widmer. Ergänzt wird die Crew durch Thierry Schwank, der wie Sales ebenfalls Senior First Officer ist. Thierry und Sales kennen sich bereits aus ihrem Type Rating für die Boeing 777. Doch warum drei Piloten, wo moderne Flugzeuge doch mit zweien auskommen? Auf besonders langen Langstreckenflügen ist es bei SWISS üblich, drei Piloten einzusetzen. So ist gewährleistet, dass jedes Crewmitglied genug Ruhezeit bekommt, um sich voll und ganz auf die kritischen Phasen des Flugs, also Start und Landung, konzentrieren zu können. Doch jetzt wird nicht ausgeruht, sondern der Flug vorbereitet.

Zuerst holen wir uns beim Flight Dispatch unsere geplante Route ab. Diese führt uns heute aufgrund der Höhenwinde sehr weit in den Norden. Von der Schweiz über Deutschland und Dänemark südlich an Norwegen vorbei bis mitten über Grönland hinweg. Es geht hinauf bis 73 Grad Nord! Nachdem wir Grönland passiert haben, geht es noch ein wenig über Wasser, bis wir zum ersten Mal über Kanada das amerikanische Festland überfliegen. Dann geht es noch ein gutes Stück weiter gegen Südwesten. Über Idaho werden wir dann die Vereinigten Staaten erreichen und die Rocky Mountains und den Yosemite-Nationalpark in Kalifornien passieren. Zu guter Letzt erreichen wir, entlang der Pazifikküste fliegend, den Grossraum Los Angeles über Santa Monica.

Wir haben sämtliche Dokumente – auf geht’s zum Briefing. Beim Briefing bespricht die Cockpitbesatzung, zuerst unter sich, den kompletten Flugablauf. Wie sieht die heutige Route und das Wetter entlang des Weges aus? Welche Winde herrschen vor? Und wie sehen die «Notices to Airmen (NOTAMs)» heute aus? NOTAMs enthalten kurzfristige und wichtige Informationen, die für den Flugverlauf als ergänzende Information wichtig sind. Ist ein Runway oder ein Taxiway an der Destination temporär ausser Betrieb? Funktionieren Navigationsanlagen zeitweise nicht?

All diese Faktoren spielen eine wichtige Rolle, nicht zuletzt auch, um zu entscheiden, wie viel Kerosin «mitgenommen» wird. Ein wichtiger Teil des Briefings ist auch das Einholen der Situation an etwaigen Ausweichflughäfen an allen Routenabschnitten, auch mit Hilfe der zuvor genannten NOTAMs. Eine Diversion zu einem anderen Flughafen als dem Zielairport kann viele Ursachen haben, zum Beispiel ein medizinischer Notfall, ein Defekt oder schlicht zu schlechtes Wetter am Ziel. Vorbereitung ist in der Luftfahrt das A und O.

Für die Cockpitcrew geht es nun zu der Kabinenbesatzung, um den Flug des Tages auch mit ihr durchzugehen. Für mich geht es derweil als ganz normaler Passagier weiter – durch die Sicherheits- und Passkontrolle. Während die beiden ersten Offiziere das Cockpit vorbereiten und das Flugzeugsystem hochfahren, nimmt mich Patrick in der Zwischenzeit mit auf das Vorfeld. Denn auch hier passiert vor dem Boarding der Passagiere eine ganze Menge.

Während unsere Boeing 777 mit Fracht gefüttert, mit Catering und Equipment bestückt und dem Gepäck der Passagiere beladen wird, wird der sogenannte Pre-Flight-Check von einem eigens dafür qualifizierten Mechaniker durchgeführt.

Dabei umläuft dieser das Flugzeug und untersucht kritische Stellen des Fliegers auf ihre Flugtüchtigkeit. Danach wiederum inspiziert der Kapitän bei seinem Walkaround die Triple Seven visuell und nimmt die Maschine ab. Heute ist alles bestens.

Patrick inspiziert eines der zwei GE90-115B Triebwerke, dass die Boeing 777-300er antreibt. Kein Triebwerk liefert mehr Schub als dieses technische Meisterwerk von General Electric. Eine Schaufel dieses Triebwerks steht aufgrund ihrer elegant geschwungenen Form im New Yorker Museum of Modern Art ausgestellt.

Start-up – Ab ins Cockpit

73,9 m lang und eine Spannweite von 64,8 m. Ein maximales Startgewicht von etwas mehr als 351 Tonnen bei einer Reichweite von 13,649 km. Platz für 340 Passagiere. Das ist die Boeing 777-300ER, das Flaggschiff von SWISS. Nun wird es auch für mich Zeit, das Flugzeug zu betreten.

Nach einer kurzen Vorstellung mit Mitgliedern der Kabinenbesatzung unter der Leitung der Maître de Cabine nehme ich Platz auf dem Jumpseat, also dem Beobachtersitz im markant Boeing-braunen Cockpit der Triple Seven. Ein wahnsinnig gutes Gefühl.

Noch einmal geht Patrick als Mission Commander den anstehenden Take-off mit der Crew durch. Pilot Flying wird beim Start Thierry sein, Sales wird 11 Stunden und 25 Minuten später die Landung in Los Angeles übernehmen. Kapitän Patrick wird als Pilot Monitoring auf diesem Leg die fliegenden Piloten unterstützen und den Funkverkehr übernehmen. Auf dem Heimweg werden die Rollen getauscht und der Captain wird bei Start und Landung am Steuer sein, während ihn die ersten Offiziere als Pilot Monitoring unterstützen werden.

In den Rollen des Pilot Flying und Pilot Monitoring wird man sich üblicherweise abwechseln. Nun wird es Zeit, bei Clearance Delivery, der Planungseinheit der Flugsicherung, die Streckenfreigabe einzuholen. Sobald die Bordcomputer mit allen Informationen gefüttert sind und das Cockpit fertig vorbereitet ist, sind wir «ready for push-back». Nun wird es ernst.

Während uns der Pushback-Truck zurückstösst, lässt Patrick die zwei mächtigen GE90- Triebwerke an, Thierry setzt die Flaps, also die «Landeklappen» auf 15 und Patrick testet alle Ruder auf ihre Funktion. Wenig später bekommen wir die Freigabe zum Taxi, also dem Rollen zu unserer Startbahn, in diesem Falle Runway 16, also in Richtung Süd-Osten.

Wir reihen uns brav hinter einigen anderen wartenden Maschinen ein, bis der Tower meldet: «SWISS 40 heavy, line-up and wait runway 16». Behutsam bewegt Kapitän Patrick die heute circa 345 Tonnen schwere Triple Seven auf die Piste.

«SWISS 40 Heavy, cleared for take-off runway 16»

Es folgt jene magische kurze Stille, in denen man gebannt auf die Worte des Lotsen wartet. «SWISS 40 Heavy, cleared for take-off runway 16». Patrick schiebt die Thrust Levers nach vorn und die zwei GE90-Triebwerke heulen auf und liefern sonor brummend die nötige Power, um unsere Boeing 777-300ER auf die vorher errechnete sichere Steiggeschwindigkeit von 178 Knoten zu beschleunigen. «80 Knots! V1, Rotate, V2» – nur circa 45 Sekunden später bewegen sich 345 Tonnen scheinbar mühelos in den Zürcher Nachmittagshimmel. Direkt nach dem Abheben fliegt Thierry eine Linkskurve nach Osten. Dieses Manöver reduziert den Fluglärm für die Anwohner des Flughafens.

Crossing the Atlantic Ocean

Nur circa sieben bis acht Minuten fliegen die Piloten von Hand. Wenn aber der Autopilot das Fliegen übernimmt, hört die Arbeit für die Crew keineswegs auf. Zurücklehnen und elf Stunden aus dem Fenster schauen? Fehlanzeige. Denn auch der mechanische Helfer Autopilot möchte stets überwacht und der Flug als solches gemanagt werden.

Stündlich wird zum Beispiel der Fuel Check durchgeführt, bei dem der tatsächliche Fuel Burn mit den geplanten «Sollwerten» beim Erreichen bestimmter Wegpunkte verglichen wird. Genau wie der Mensch können auch die Instrumente und Bordcomputer Fehler machen. Deswegen analysiert die Crew kontinuierlich alle Werte und hinterfragt diese kritisch.

Wir steigen auf unsere erste Flughöhe von 32 000 Fuss. Die erste Pause wird heute Sales einlegen. Ungefähr auf der halben Strecke macht sich dann Kapitän Patrick zur ersten Pause bereit. Sales wird ihn in den nächsten dreieinhalb Stunden in seiner Funktion als Senior First Officer als Kommandant des Flugzeugs vertreten und «übernimmt» den linken Sitz. Eine spezielle Zusatzausbildung berechtigt erfahrene erste Offiziere dazu.

Natürlich sind wir nicht die Einzigen, die heute vorhaben, über den Nordatlantik zu fliegen. Kaum ein Luftraum auf der Welt ist so gut ausgelastet. Gleichzeitig ist die Radarabdeckung über dem offenen Meer schwächer. Das macht eine exakte Staffelung des Verkehrs unabdingbar. Deswegen bekommen wir bereits lange vor dem Einflug in diesen Luftraum unsere «North Atlantic Clearance». Wir folgen heute einer «Random Route». Andere Flieger bekommen einen bestimmten North Atlantic Track zugewiesen. Diese Tracks werden täglich neu herausgegeben und der aktuellen Witterung angepasst. Innerhalb dieses Tracks darf nur in einer bestimmten Richtung und Flughöhe operiert werden. Start- und Endpunkt dieser Tracks sind normale Wegpunkte in Westeuropa und Nordamerika. Circa 90 Minuten vor Einflug in den nordatlantischen Luftraum holen wir uns diese benötigte Oceanic Clearance bei der dafür zuständigen Bodenstation Shanwick Oceanic. Jedes Mal, wenn wir eine neue Koordinate auf unserem Track passieren, meldet sich das Flugzeug mittels CPDLC automatisch bei Shanwick Oceanic und gibt dabei die Zeit des Überflugs, unsere Höhe, Geschwindigkeit in Mach und die erwartete Ankunftszeit der nächsten Koordinate durch.

Während für die ersten vier Flugstunden dichte Wolken unsere treuen Begleiter gewesen sind, bricht der grau-weisse Schleicher über Grönland auf und serviert uns einen atemberaubenden Blick auf das ewige Eis der Gletscher.

Approaching SoCal

Kurz vor Kanada verlasse ich das Cockpit, um mir eine Mütze Schlaf zu genehmigen. Pünktlich zum Überflug in den US-amerikanischen Luftraum stosse ich wieder dazu. Leider ist der Yosemite-Nationalpark von dichten Wolken umgeben. Der Grossteil unserer Flugstrecke liegt nun hinter uns.

In gut 40 Minuten wird Sales die nahezu 74 Meter lange Boeing Triple Seven in Los Angeles landen. Bevor wir jedoch in den Approach auf die kalifornische Metropole übergehen, wendet sich der Senior First Officer noch einmal an die Passagiere und informiert diese über den bisherigen Flugverlauf und das Wetter an unserer Destination.

Wir bekommen von der Flugsicherung SoCal Approach die sogenannte IRNMN TWO Standard Terminal Arrival Route zugewiesen. Dieser «Ironman» führt uns zunächst immer geradeaus bis an die Pazifikküste. In 9000 Fuss, also in circa drei Kilometern Höhe, überqueren wir dann Santa Monica und drehen auf den Steuerkurs 071 Grad, der uns parallel an LAX vorbeiführt. Dieses Verfahren bietet uns eine spektakuläre Sicht auf das Hollywood Sign und auf Downtown Los Angeles, über die wir dann auf den Endanflug auf unsere Piste 24R eindrehen. Doch so schön diese Sicht auch ist: Die Landung ist eine der kritischsten Phasen eines jeden Flugs, die einen besonders hohen Workload für die Besatzung bedeutet. Vor allem in einem so dicht bevölkerten Luftraum wie Los Angeles! Da habe ich es auf meinem Jumpseat gut – ich habe Zeit, das Panorama voll und ganz zu geniessen.

Die Crew schaltet das Instrumentenlandesystem ein, mit dessen Hilfe der optimale Gleitpfad herunter zur Runway bestimmt wird. Sales schaltet den Autopiloten ab und übernimmt die Steuerung des Flugzeugs nun selbst. Eine markante Computerstimme zählt im Laufe des Anflugs den Abstand zum Boden in Fuss herunter. Kurz nach «twenty-five hundred» weist Sales Patrick mit «gear down» an, das Fahrwerk auszufahren, und lässt kurz danach die Flaps voll ausfahren, um auch mit sinkender Geschwindigkeit genügend Auftrieb zu gewährleisten.

«Three hundred,… two hundred MINIMUM». Als Minimum bezeichnet man die sogenannte Entscheidungshöhe. Wäre der Runway jetzt nicht zu sehen, so müsste nun durchgestartet werden. Die Sicht ist unter der kalifornischen Sonne natürlich kein Problem. «Continue», antwortet Sales, während sein Blick immer öfter von seinen Instrumenten nach draussen auf die Bahn wandert, um den optimalen Aufsetzpunkt 300 m hinter der Bahnschwelle zu treffen. Dies gelingt Sales mit einer butterweichen Landung. Nach 11 Stunden und 26 Minuten setzen wir auf amerikanischen Boden auf und Los Angeles begrüsst uns mit prächtigem Wetter. Nun geht es ins Crew Hotel – Zeit für ein gutes Essen in Long Beach und einen aufregenden Layover im Golden State.

Über den Autor: Aaron Püttmann (@pilotstories), 25, studierte Aviation Management in Bad Honnef und arbeitet nun bei einem grossen weltweiten Luftfahrtunternehmen. Nebenbei betreibt er mit pilotstories.net einen Aviatik-Blog, in dem er seine Leidenschaft für die Fliegerei mit seinen Leserinnen und Lesern teilt.

 

Alles Wichtige über den Pilotenberuf findet ihr auf swiss.com.